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来历:《眺望》新闻周刊 雅康高速泸定大渡河大桥俯视（10月16日摄） 江宏景摄

◆ 直到新我国建立前，从内地入藏的交通都极为不便利，“鸟道羊肠、天梯栈道、溜索横渡”，从雅安到拉萨，乃至需求一年才干往复一次

◆ 1950年4月13日，川藏公路在四川省与西康省（后撤并）交界处的金鸡关开工。军民团结一心，在雪域高原奋战四年零八个月，以均匀每公里献身超越一人的巨大价值，总算凿通了天路，完毕了西藏不通公路的前史

◆ 今日，修路者正在用科技手法让通途变通途

◆ 现在从成都到康定的车程从7个小时缩短到3.5个小时，广袤的藏区迈入高速年代

逐梦天路

川藏公路，又被称作云端天路。它像一条漫空摇动的哈达，盘绕雪山草甸、飞越层峦叠嶂，拉近了内地和雪域高原的时空间隔。对推进藏区完成社会制度前史性跨过、经济社会快速开展，以及稳固西南边远当地安稳、促进民族团结前进发挥着十分重要的效果。

本年12月25日是川藏公路建成通车65周年纪念日。《眺望》新闻周刊记者一行近来沿国道318线从成都动身，一路西行直抵拉萨，再穿越藏北草原，沿高低波动的国道317线折返，行程15000余里，历经20余天，对川藏线进行了完好的跋涉式报导。一路所见所闻所感，让本刊记者愈加殷切体会到，云端天路不只在国际屋脊上发明了空前的交通工程建造奇观，在雪域高原上谱写了壮美的逐梦诗歌,“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”的“两路”精力，也已成为川藏线上一代代奋斗者的“愿望航标”，被接力传承和宏扬光大。 这是在川藏公路四川折多山垭口拍照的弯曲回旋的川藏公路（6月28日摄）。新华社记者江宏景摄

天上没路 修路上天

内地与藏区自古沟通频密，茶马古道见证和促进了汉藏民族间的互通共荣。但直到新我国建立前，从内地入藏的交通都极为不便利，所谓“鸟道羊肠、天梯栈道、溜索横渡”是最真实写照。从雅安到拉萨，乃至需求一年才干往复一次。

“当人民解放军跨过了大半个我国来到其时雅安城，摆在他们面前的，是横断山脉地带许多的雪峰和大江、激流，通往西藏的公路底子不存在。”时任第十八军后方部队司令员兼政委的陈明义首要担任构筑川藏公路，其子陈亦军这样描绘那时的困难情况。

“谁说天上没有路？咱们修路上了天！”1950年头，第十八军受命进藏，开国首领毛泽东一声令下：“一面进军，一面修路”。1950年4月13日，川藏公路在四川省与西康省（后撤并）交界处的金鸡关开工，挖下了这一国际公路奇观的榜首铲土。而此刻的藏区，仍是最苦寒难熬的时节。 这是10月24日在西藏八宿县怒江沟拍照的当年修路的十八军留下的标语。新华社发（唐文豪 摄）

川藏公路很大部分坐落四川盆地向青藏高原的过渡区域，所经之处地势、地貌、地质结构十分杂乱。为了在荒无人烟的崇山峻岭和峡谷激流间找到一条科学合理的路途，其时短少现代仪器的踏勘与测绘人员只能靠双腿多走，靠双眼多看，在缺氧的状态下多考虑、多比较。

那是困难困苦而又热情焚烧的年月，人才奇缺又英豪辈出。工程师余炯带领一支小队踏勘昌都至拉萨间的线路，历时一年多，行程9000多公里。由于山高路险林密、通讯落后，这支部队一度和司令部失联四个月，归队时队员一个个衣冠楚楚、长发披肩、胡须满腮、面黄肌瘦，简直不成人形。 当年川藏公路建造现场。（翻拍自二郎山地道展板）

雪域高原冬天特别严寒，修路人员在终年积雪、空气稀薄的高山上施工。白日，他们在冰天雪地的野外作业，一锤下去，手上震出几道血口；晚上，他们在用捡来的树枝铺就的“木床”上歇息，夜风吹来，寒气从下直往上钻，严寒刺骨。

“155团3营在生达山遭受大风雪，全营450人，冻死1人，冻伤7人，雪盲150人。”当年随军进藏、本年99岁高龄的老兵士魏克，在日记中记录了许多这样不为人知的故事，他现在仍然笔挺腰板告知记者：“山再高，没有咱们的脚底板高；困难再大，没有咱们的决计大!”

这样的决计离不开包含藏族同胞在内的全国人民的大力援助。藏族同胞除了直接参与修路工程外，还组织了巨大的运送队，榜首批6000头牦牛就来自雅砻江源头甘孜藏族自治州的石渠县。为了拓荒川藏线，藏区一共动用了100多万头牦牛，用畜力运送的物资多达60多万驮。

凭着愚公移山的坚强毅力和“让高山垂头、河水让路”的大无畏精力，军民团结一心，在雪域高原奋战四年零八个月，以均匀每公里献身超越一人的巨大价值，总算凿通了天路，完毕了西藏不通公路的前史。 这是雀儿山下的张福林烈士陵园（11月1日摄）。新华社记者 江宏景 摄

“轿车大部队在毛主席巨幅画像引领下，满载着全国各族人民援助西藏的物资缓缓开来，不计其数的大众为之喝彩。”1954年12月25日，拉萨举行川藏公路通车庆祝大会，担任大会司仪的魏克亲历了其时的盛况，“藏族大众像翻开闸口相同涌向轿车，把皎白的哈达献给英豪的‘菩萨兵’。”

雪山相依 长路为伴

“只需10分钟，太快了，太快了！”两年前的2017年9月26日下午两点，海拔4300米、长约7公里的雀儿山地道正式注册，其美多吉驾驭邮车榜首个穿山而出，后视镜架上拴着的皎白哈达随风起舞，这个50多岁的康巴汉子笑得像个孩子。 雀儿山地道正式建成通车现场。新华社记者 胡旭 摄

雀儿山，主峰海拔6168米，被称作“雄鹰飞不过的山峰”。当年为打通这个绝险关口，300多忠魂埋骨于此，许多人连姓名也没留下，他们的芳华和生命永久定格在向绝壁险峰建议冲击的那一刻，从此与雪山同眠。

雀儿山，一年有大半年时刻被积雪掩盖，40多公里的盘山公路，地势峻峭、路途狭隘、极寒缺氧，“鬼招手”“老一档”“老虎嘴”等风险路段都在其间。 这是11月1日无人机拍照的317国道德格县雀儿山段。新华社记者 江宏景 摄

有30年驾龄的甘孜邮车司机其美多吉，终年翻越雀儿山雪线邮路，也阅历过许多次生死考验，但一直无惧无畏、坚决上路。能让其美多吉这样终年络绎于此的卡车司机安全定心，离不开雀儿山五道班养路人日复一日、年复一年的尽心维护。 其美多吉与搭档驾车行进在雪线邮路上（材料相片）。新华社发（周兵 摄）

46岁的曾双满是五道班第17任班长，也是班里仅有的推土机手。自从2001年上了雀儿山，一干便是18年。他的人生轨道便是在海拔5000米的土路上，开着推土机向最风险的当地前进，与雪山相依，长路为伴。

曾双全明晰记住，自己刚到雀儿山五道班作业不久，就在一次抢险作业中遭受雪崩，推土机一半被雪压住，一半挂在山崖。“其时吓得两腿打闪，认为没命了，靠过路的司机帮助才得以脱险。”现在回想起来，曾双全却觉得稀松往常，由于在后来的日子里，这样的风险他不知阅历了多少。

养路人在雀儿山上舍命为车辆保通保畅，司机师傅则常常顺路物资路人送信带话、带水带菜，自打川藏公路通车起，他们便是雀儿山上最密切的兄弟。2017年雀儿山地道通车，五道班在驻地最终一次迎来邮车队，曾双全和其美多吉紧紧相拥。

除了道班，武警官兵也是川藏线的守护神。

在海拔0多米的业拉山垭口，30多公里旅程的高差竟达1800米，高低山沟里180度回头弯一个接一个，这里是被称为“天路72拐”的怒江奇险。武警某部交通第三支队维护十七中队驻守于此，背负维护保通使命。 川藏线“怒江72拐”景象。

黄昏，裹挟着雪粒和砂石的北风阵阵袭来，吹打在兵士的脸上堪比刀割。倒沥青、摊铺、碾压、……为了抓紧时刻修补坑洼路面、赶快放行过往车辆,官兵们不管风雪、争分夺秒。虽然气温很低，他们却个个汗流浃背。

对十七中队来说，这是一次再一般不过的维护作业。日出日落、寒来暑往，每逢路途遇险，他们总是冲击在最前方、战役在榜首线。“兵士生来就为上战场，砺砺英豪胆磨磨毅力钢，全部只为明日打胜仗，呼吁一声有我在，这一腔热血报效疆场……”不远处传来一首铿锵高昂的军歌《有我在》，兵士马兴圣嗓门扯得最高，他说：“这便是咱们的心声，每次出使命独爱唱。”

缺水不缺真情，缺氧不缺心志。海提高，境地更高。一代代养路人，在“风吹石头跑，四季不长草，一步三喘气，夏天穿棉袄”的高原生命禁区焚烧芳华，在普通而险阻的岗位上静静守护着千里川藏线的安全晓畅。养路工人橙色的背心和武警官兵绿色的制服，成为川藏线上最艳丽的路标，挺立而亮丽。 武警某部交通维护中队的兵士在318国道八宿县邦达镇段维护路面（10月23日摄）。新华社记者 江宏景 摄道班工人在海拔5050米的雀儿山垭口合影。(2016年9月29日摄) 新华社记者王迪摄

科技赋能 一路向前

汶川，是沿川藏北线进入藏区的门户。从汶川到阿坝藏族羌族自治州州府马尔康的汶马高速公路建造已进入冲刺阶段。汶马高速与国道317线并行，从汶川前往理县行至克枯乡，可以看到一座炫红的钢桥在峡谷穿过，并且桥墩显得“细长”“细长”，这便是汶马高速上的克枯大桥。

川藏线上桥梁许多，但这一座尤为特别。“全体外形是钢结构，在钢管里边浇筑混凝土。”克枯大桥规划者、四川公路规划院总工程师牟廷敏告知本刊记者，大桥桥基、桥墩、盖梁、桁式主梁均选用钢管混凝土结构，最大特色是全桥不需求模板。 这是2018年11月3日无人机拍照的克枯大桥。当日，坐落四川省阿坝藏族羌族自治州的汶（川）马（尔康）高速的控制性工程克枯大桥合龙。新华社记者 刘坤 摄

惯例桥梁建造，墩、梁、桥面等结构一般都需先制造装置模板，待混凝土浇筑成型后再撤除。而克枯大桥外部钢管结构就等同于“模具”，直接在里边浇筑混凝土后装置到位即可。

记者了解到，克枯大桥桥址，间隔“5·12”汶川特大地震震中映秀镇仅50公里左右，抗震要求极高。一起，大桥所在地域地势地质条件杂乱，施工场所狭隘，生态环境灵敏软弱。而钢管混凝土桥自重轻、强度高、架起便利等特色刚好满意这些条件，具有很好的适应性。

“一切的大型钢结构都是在外面的工厂出产，再运到工地上现场拼装。”四川路桥汶马高速C4标项目经理詹文说，施工现场的工人像搭积木相同，把零部件装置、焊接、注入混凝土、刷漆，再整幅整跨吊装。工厂化出产率到达80%，占地小、耗材少、污染轻、效率高。

牟廷敏介绍说，克枯大桥是全国首座预应力钢管混凝土桁梁桥，也是现在国际最大规划的钢管混凝土梁桥工程。它的成功建筑，为高速公路继续向藏区延伸积累了名贵经历。

从四川盆地向青藏高原急速攀升的过渡地带，延绵不停的横断山脉直耸云天，飞跃的大江大河弯曲隔绝。曾经修路，只要靠无尽的绕行来跋山涉水。今日，修路者正在用科技手法让通途变通途。川藏线上，相似克枯大桥这样的超级工程越来越多。

被称为“川藏榜首隧”的二郎山地道长13.4公里，坐落从四川雅安到甘孜康定的雅康高速公路上，这条一共135公里的高速路，海提高差近2000米，约82%的旅程需求架桥通隧，二郎山地道是其要点控制性工程。 二郎山地道内部1986年8拍照的翻越二郎山的老川藏公路 四川日报记者 蒙明国 摄（视觉四川材料图片）

该地道规划担任人郑建国介绍说，二郎山地道穿越多条区域性断裂带，面对断层、岩爆、瓦斯、大变形、高压突泥突水等不良地质灾害，施工难度大。但有了雅西高速泥巴山地道为代表的一系列高难度工程的历练，国内地道规划施工水平，不只彻底可以满意相关技能要求，还更重视对生态的维护。二郎山地道下穿大熊猫栖息地自然维护区，生态灵敏，因此在两条超越1700米的斜井施工中，就发明性地运用了“反弹琵琶”的计划，变“从外向里打”为“从里向外打”，避免了在洞外开山放炮损坏周围环境。

2018年12月31日，雅康高速公路提早9个月全线建成通车，完毕了甘孜州府康定不通高速公路的前史，从成都到康定的车程也从7个小时缩短到3.5个小时。广袤的藏区迈入高速年代。

依托强壮的工程科技立异才能，近年来政府继续加大藏区交通出资，一批严重交通项目相继在藏区开工，重要国省道干线得到晋级改造，承载新年代愿望的川藏线正一路向西，直抵云端。（记者 惠小勇 陈天湖 胡旭）

刊于《眺望》2019年第51期